സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ഗുണദോഷങ്ങളെക്കുറിച്ച് കെ-റെയിൽ സംഘടിപ്പിക്കുന്ന ചർച്ച നാളെ നടക്കാനിരിക്കെ, ചർച്ചയിലേക്ക് ക്ഷണിച്ച വിദഗ്ദ്ധരെച്ചൊല്ലി വിവാദം പുകയുകയാണ്. സാമൂഹ്യനിരീക്ഷകനും വി.എസ് അച്യുതാനന്ദൻ മുഖ്യമന്ത്രിയായിരിക്കെ ഐ.ടി ഉപദേഷ്ടാവുമായ ജോസഫ് .സി. മാത്യുവിനെ ഒഴിവാക്കിയതിനെ ചൊല്ലിയാണ് വിവാദം . എന്നാൽ വിവാദങ്ങൾക്കിടയിൽ കേരളം മറന്നുപോവുന്നൊരു പേരാണ് ഇ.ശ്രീധരന്റേത്. രാജ്യത്തിന്റെ മെട്രോമാൻ എന്ന് പേരെടുത്ത ഇ.ശ്രീധരൻ നവഭാരതത്തിന്റെ റെയിൽവേ സംരംഭങ്ങളുടെ ശിൽപ്പിയാണ്. അസാദ്ധ്യമെന്ന് ബ്രിട്ടീഷുകാർ പോലും എഴുതിത്തള്ളിയ കൊങ്കൺപാത യാഥാർത്ഥ്യമാക്കിയും റെക്കാഡ് സമയം കൊണ്ട് പാമ്പൻപാലം പുനർനിർമ്മിച്ചും രാജ്യത്ത് മെട്രോ റെയിൽ സംസ്കാരത്തിന് തുടക്കമിട്ടും ഇ.ശ്രീധരന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ തലമുറകൾക്ക് പാഠമാണ്. അങ്ങനെയൊരു മഹദ് വ്യക്തിയെ രാഷ്ട്രീയത്തിന്റെ പേരുപറഞ്ഞ്, കേരളത്തിന്റെ വികസനഭാഗധേയം നിർണയിക്കേണ്ട സിൽവർലൈൻ ചർച്ചയിൽ നിന്നൊഴിവാക്കിയത് നിർഭാഗ്യകരമാണ്.

റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുന്നതിൽ അദ്ദേഹത്തോളം പരിചയസമ്പന്നത നിലവിൽ രാജ്യത്താർക്കുമില്ലെന്നതിൽ തർക്കമില്ല. ഒമ്പതു പതിറ്റാണ്ടോളമായ സാർത്ഥകമായ ജീവിതത്തിൽ, ബി.ജെ.പി സ്ഥാനാർത്ഥിയായി കഴിഞ്ഞ നിയമസഭാ തിരഞ്ഞെടുപ്പിൽ പാലക്കാട്ട് മത്സരിച്ചതാണ് അദ്ദേഹത്തിനുള്ള അയോഗ്യത. രാജ്യത്തെ പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ മുഖച്ഛായ മാ​റ്റിയ ഇ. ശ്രീധരൻ എൻജിനിയർ മാത്രമല്ല, വൈദഗ്ദ്ധ്യത്താൽ ഇന്ത്യ ആദരിക്കുന്നയാളാണ്. പാമ്പൻപാലത്തോളം ഉറച്ച വിശ്വാസമാണ് രാജ്യത്തിന് ശ്രീധരനിലുള്ളത്. ഇതെല്ലാം മറന്നാണ് ചർച്ചയിൽ നിന്ന് അദ്ദേഹത്തെ ഒഴിവാക്കിയത്.

കടലെടുത്ത പാമ്പൻപാലം 46 ദിവസം കൊണ്ട് പുനർനിർമ്മിച്ച, പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകൾ നെടുകെ പിളർന്നും തുരങ്കങ്ങളുണ്ടാക്കിയും മലയാളികൾക്ക് മുംബെയിലെത്താൻ 760 കിലോമീറ്റർ കൊങ്കൺപാത പണിത അതേ ഇച്ഛാശക്തിയോടെ ശ്രീധരൻ ഒഴുക്കിയ വിയർപ്പിന്റെ വിലയാണ് കൊച്ചിമെട്രോ എന്ന അത്ഭുതം. സ്ഥലമെടുപ്പ് മുതൽ വിദേശബന്ധം വരെ എതിർപ്പുകളുടെ പ്രളയം കടന്നാണ് കൊച്ചി മെട്രോയെ ശ്രീധരൻ ട്രാക്കിലിറക്കിയത്.

രാമേശ്വരവും തമിഴ്നാടും കൂട്ടിമുട്ടിക്കുന്ന പാമ്പൻപാലം 1964ൽ കടലെടുത്തപ്പോൾ, 31കാരനായ യുവ എക്സിക്യൂട്ടീവ് എൻജിനിയറെയാണ് പുനർനിർമ്മാണം ഏല്പിച്ചത്. റെയിൽവേയുടെ തീരുമാനത്തിൽ നെറ്റിചുളിച്ചവർ ഏറെയായിരുന്നു. പുതിയ പാലം പണിയാൻ സർക്കാരിനോട് ഒരുവർഷം സാവകാശം നേടിയ റെയിൽവേ, ശ്രീധരന് ആറുമാസമാണ് അനുവദിച്ചത്. പാലംപണി തീരാൻ ഒരാഴ്‌ചകൂടി വേണമെന്ന് റെയിൽവേമന്ത്രി എസ്.കെ.പാട്ടീൽ പാർലമെന്റിനെ അറിയിച്ച രാത്രിയിൽ പാമ്പൻപാലത്തിന്റെ അവസാന ഗർഡറും സ്ഥാപിച്ച് രാമേശ്വരത്തേക്കുള്ള ട്രെയിനിന് ശ്രീധരൻ പച്ചക്കൊടി വീശിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു. 46 ദിവസം കൊണ്ട് പാമ്പൻപാലം പുതുക്കിപ്പണിത് ശ്രീധരൻ ലോകത്തെ അത്ഭുതപ്പെടുത്തി.

അറബിക്കടലിനും പശ്ചിമഘട്ടത്തിനുമിടയിലൂടെ മലയും പുഴയും കുന്നും കടന്ന് ശ്രീധരൻ ഒരുക്കിയ 760 കിലോമീറ്റർ കൊങ്കൺ റെയിൽപ്പാത, ബ്രിട്ടീഷുകാർ പോലും അസാദ്ധ്യമെന്ന് എഴുതിത്തള്ളിയതായിരുന്നു. മൂന്ന് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ അരലക്ഷം ഭൂവുടമകളിൽ നിന്ന് ഒരുവർഷത്തിനുള്ളിൽ നേരിട്ട് ഭൂമിയേറ്റെടുത്ത ശ്രീധരന്റെ എൻജിനിയറിംഗ് വൈദഗ്ദ്ധ്യവും നിശ്ചയദാർഢ്യവും രാജ്യം കണ്ടു. പശ്ചിമഘട്ട മലകൾ പിളർന്നും തുരന്നും കൂറ്റൻ പാലങ്ങളുണ്ടാക്കിയും കൊങ്കൺപാതയ്ക്ക് ശ്രീധരൻ വഴിയൊരുക്കി. 92 ടണലുകൾ, 179 വൻപാലങ്ങൾ, 1819 ചെറുപാലങ്ങൾ എന്നിവയൊരുക്കി. പ്രകൃതിയുടെ പ്രതിബന്ധങ്ങൾ മറികടക്കാൻ വേണ്ടിവന്നത് ഏഴുവർഷവും മൂന്നുമാസവും. 82.5കിലോമീറ്ററിലേറെയുള്ള മൊത്തം തുരങ്കങ്ങളും കപ്പലുകൾക്ക് കടന്നുപോകാവുന്ന തരത്തിലെ പാലങ്ങളും മണ്ണിടിച്ചിൽ മറികടക്കാൻ കോൺക്രീറ്റ് പമ്പ് ചെയ്തുണ്ടാക്കിയ കൃത്രിമപ്പാറയുമെല്ലാം ശ്രീധരനൊരുക്കിയ അത്ഭുതങ്ങളാണ്, പറഞ്ഞതിലും മൂന്നുവർഷം മുൻപ്. ഡൽഹിയിൽ നിന്ന് ഹരിയാനയിലേക്കുള്ള രണ്ടരമണിക്കൂർ ബസ്‌ യാത്രയെ മെട്രോയിലെ ശീതികരിച്ച മുക്കാൽ മണിക്കൂർ യാത്രയാക്കി ചുരുക്കി അദ്ദേഹം. കൃത്യതയുള്ള സർവീസുകൾ ഡൽഹിയുടെ ജീവിതതാളമായി മാറി. മെട്രോമാൻ ശ്രീധരനെ 2001ൽ പദ്മശ്രീയും 2008ൽ പദ്മവിഭൂഷണും നൽകി രാജ്യം ആദരിച്ചു.

കൊച്ചി മെട്രോ നിർമ്മിച്ച് പിറന്ന നാട്ടിലും ചരിത്രമെഴുതി. കൊച്ചിൻ കപ്പൽശാലയുടെ ചെയർമാനായിരുന്നപ്പോഴാണ് ഒരുവർഷം കൊണ്ട് റാണിപദ്‌മിനി കപ്പൽ നീറ്രിലിറക്കിയത്. 48തുരങ്കങ്ങളുള്ള കർണാടകത്തിലെ ഹാസൻ-മംഗലാപുരം പാതയും പറഞ്ഞ സമയത്തിനകം പൂർത്തിയാക്കി. ജയ്‌പൂർ, ലക്നൗ, വിശാഖപട്ടണം, കാക്കിനട മെട്രോകളുടെ മേൽനോട്ടം ശ്രീധരനായിരുന്നു. മെട്രോപദ്ധതികളുടെ നിലവാരം നിശ്ചയിക്കാനുള്ള കേന്ദ്രസർക്കാർ സമിതിയുടെ അദ്ധ്യക്ഷൻ ഇ. ശ്രീധരനാണ്.

ഭയക്കുന്നത് ശ്രീധരന്റെ വാക്കുകളെ

സിൽവർലൈൻ കേരളത്തിന്റെ താത്പര്യങ്ങൾക്ക് പൂ‌ർണമായി വിരുദ്ധമാണെന്നാണ് ഇ.ശ്രീധരന്റെ നിലപാട്. ട്രാക്കിന് ഇരുവശത്തെയും ഭിത്തികൾ ചൈനയിലെ വൻമതിലുപോലെ കേരളത്തെ വിഭജിക്കും. അലൈൻമെന്റ് തിരഞ്ഞെടുത്തതുതന്നെ പിഴവാണ്. തിരൂർ മുതൽ കാസർകോട് വരെ നിലവിലെ റെയിൽവേ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമാണ് പുതിയ പാത. ഭാവിയിൽ നിലവിലെ റെയിൽപാത നാലുവരിയാക്കാൻ തടസമാവുമെന്നതിനാൽ റെയിൽവേ ഇതിനെ എതിർക്കും. നെൽപ്പാടങ്ങളിലൂടെ അതിവേഗ റെയിൽപാത സുസ്ഥിരമല്ല. പദ്ധതിക്കായെടുക്കുന്ന വിദേശവായ്പയുടെ ബാദ്ധ്യത സംസ്ഥാനം ഏറ്റെടുക്കുന്നത് അബദ്ധമാണ്. പദ്ധതിചെലവ് മനഃപൂർവം കുറച്ചുകാട്ടുകയാണ്. പാതയ്ക്കായി ഇരുപതിനായിരത്തിലേറെ കുടുംബങ്ങളെ ഒഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരും. ഇപ്പോഴത്തെ നിലയിൽ പദ്ധതിചെലവ് 75,000 കോടിയും പൂർത്തീകരിക്കുമ്പോൾ 1.10ലക്ഷം കോടിയിലേറെയുമാവും. 180 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ട്രെയിനോടിക്കാവുന്ന ഡൽഹി റാപ്പിഡ് ട്രാൻസിറ്റിന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ നിരക്കുപ്രകാരമാണ് ഈ കണക്ക്. പദ്ധതി കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കും. ട്രാഫിക് സർവേ, ജിയോടെക്നിക്കൽ സർവേ, പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം, സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനം എന്നിവയൊന്നും നടത്തിയിട്ടില്ല. ഊഹങ്ങളുടെയും ധാരണകളുടെയും അടിസ്ഥാനത്താലാണ് പദ്ധതിരേഖ തയ്യാറാക്കിയത്. പദ്ധതി ചെലവ്, ഗതാഗത തിരക്ക്, വരുമാനം എന്നിവയൊന്നും വിശ്വാസയോഗ്യമല്ല.

ലോകത്തെല്ലായിടത്തും അതിവേഗ റെയിൽപാതാ പദ്ധതികൾ ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള സെമി-ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ റെയിൽവേ അംഗീകരിക്കില്ല. നിലവിലെ റെയിൽപാതയുടെ മൂന്നും നാലും ലൈനുകളുടെ വികസനത്തിന് പകരമാവില്ല ഇത്. ഗൂഗിൾ മാപ്പ്, ലിഡാർ ആകാശ സർവേ എന്നിങ്ങനെയല്ലാതെ ഭൂമിയിൽ ലൊക്കേഷൻ സർവേ നടത്തിയല്ല അതിവേഗ പാതയുടെ അലൈൻമെന്റ് നിശ്ചയിച്ചത്. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് തിരക്കിട്ടുള്ള ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ. അന്തിമ അലൈൻമെന്റാവുമ്പോഴേക്കും ഏറ്റെടുത്തതിൽ പകുതി ഭൂമി ഉപയോഗശൂന്യമാവും. രാത്രിയിൽ ചരക്കുലോറികൾ കൊണ്ടുപോവുന്ന റോ-റോ സർവീസിലൂടെ വരുമാനമുണ്ടാക്കാനാണ് കെ-റെയിൽ പദ്ധതി. എന്നാൽ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ രാത്രിയിലാണ് നടത്തുന്നതെന്നതിനാൽ ഇത് പ്രായോഗികമാവില്ല. 2025ൽ അതിവേഗപാത പൂർത്തിയാക്കുമെന്ന കെ.ആർ.ഡി.സി.എല്ലിന്റെ അവകാശവാദം പൊള്ളയാണ്. ഡി.എം.ആർ.സിക്കു പോലും എട്ട് മുതൽ പത്തുവർഷം വരെ വേണ്ടിവരും- ഇതാണ് സിൽവർലൈനിനെക്കുറിച്ച് ഇ.ശ്രീധരൻ പറയുന്നത്. ഈ വാക്കുകളാണ് കെ-റെയിലിനെ അലോസരപ്പെടുത്തുന്നത്.

വേണ്ടത് ദിശാബോധം

പ്രളയത്തിനുശേഷം നവകേരളം സൃഷ്ടിക്കുന്നത് സംബന്ധിച്ച് സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് വ്യക്തമായ ആശയമില്ലെന്നും ശ്രദ്ധ മുഴുവൻ രാഷ്ട്രീയ വിഷയങ്ങളിലേക്ക് മാറിയെന്നുമാണ് ശ്രീധരന്റെ വിമർശനം. പ്രളയശേഷം നവകേരളം സൃഷ്ടിക്കുമെന്ന മുദ്രാവാക്യം ഉയർത്തിയെങ്കിലും ദുരിതബാധിതരെ പൂർവസ്ഥിതിയിലെത്തിക്കാൻ മാത്രമാണ് ശ്രമിച്ചത്. ജനങ്ങളുടെ ദുരിതം മാറിയിട്ടില്ല. പ്രളയക്കെടുതി മനുഷ്യനിർമ്മിതമെന്ന് പരിസ്ഥിതിപ്രവർത്തകരും എൻജിനീയർമാരും ഉന്നയിച്ച സാഹചര്യത്തിൽ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനും മണ്ണിടിച്ചിലിനും കാരണമെന്തെന്ന് കണ്ടെത്താൻ അടിയന്തര നടപടി വേണമായിരുന്നു. പ്രകൃതിക്കും സുസ്ഥിരതയ്ക്കും മുൻഗണന നൽകുന്ന നവകേരള നിർമ്മാണ പദ്ധതിയാണ് ആവിഷ്കരിക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. ദുരന്തങ്ങളെ അവസരമാക്കിയ നിരവധി ഉദാഹരണങ്ങൾ ലോകത്തിലുണ്ട്. എന്താണ് വേണ്ടതെന്ന് കേരളം ഇപ്പോഴും നിശ്ചയിച്ചിട്ടില്ല. അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളുടെ നവീകരണം മാത്രമല്ല വേണ്ടത്. ജനങ്ങളുടെ ചിന്തയുടെയും മനോഭാവത്തിന്റെയും ഗുണപരമായ മാറ്റവും സർക്കാരിലെ പുതിയ തൊഴിൽ സംസ്കാരവുമാണ് വേണ്ടത്. അതിന് ധാർമ്മികമൂല്യങ്ങളിൽ അധിഷ്‌ഠിതമായ ദൃഢനിശ്ചയവും സമർപ്പണവുമാണ് വേണ്ടത്. പൊതുസ്ഥലങ്ങളുടെ ശുചിത്വം, വിദ്യാഭ്യാസ സമ്പ്രദായത്തിന്റെ നവീകരണവും പരിഷ്കാരവും, പാവപ്പെട്ടവർക്ക് പൂർണ ചികിത്സാസൗകര്യം, മികച്ച റോഡുകളും നിയമം നടപ്പാക്കലും വഴി അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കൽ, കൂടുതൽ തൊഴിലവസരങ്ങൾ, വ്യവസായികരംഗത്ത് നിക്ഷേപങ്ങൾ ആകർഷിക്കുക, കൃഷി എന്നിവയിലാണ് കേരളം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്- മെട്രോമാൻ പറയുന്നു.