കേന്ദ്രസർക്കാർ 1960 കളിലും എഴുപതുകളിലും ഗണ്യമായ നിക്ഷേപം പൊതുമേഖലയിൽ ആർ.ടി.സികൾക്കായി നീക്കിവച്ചു. എന്നാൽ 1980 കളിൽ ഒരു നയവ്യതിയാനം സംഭവിച്ചു. അതായത് കമ്പോളത്തിൽ അധിഷ്ഠിതമായ ഒരു നയവ്യതിയാനം. ഇതുവഴി സംസ്ഥാനങ്ങൾ ആർ.ടി.സികൾക്ക് നൽകിയ സഹായം കുറച്ചു. ഇത് യഥാർത്ഥത്തിൽ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് വ്യവസായത്തെ തന്നെ തകർത്തു.
തമിഴ്‌നാട്, കർണാടകം, ആന്ധ്ര തുടങ്ങിയ സ്റ്റേറ്റുകളിൽ അൻപതു ശതമാനത്തിൽ അധികം ബസുകൾ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നത് പൊതുമേഖലയിൽ. കേരളത്തിൽ 70 ശതമാനത്തിൽ അധികം ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഗതാഗതം സ്വകാര്യമേഖലയിൽ. ഇത് ഒരു വൈരുദ്ധ്യം തന്നെയാണ്. എന്തുകൊണ്ട് ഇത് സംഭവിച്ചു? ശക്തമായ ട്രേഡ് യൂണിയൻ സംവിധാനം നിലനില്‌ക്കുന്ന കേരളത്തിൽ എന്തുകൊണ്ട് സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്ക് മുൻതൂക്കം നൽകുന്നു?

ആർ.ടി.സിയെപ്പറ്റി അപഗ്രഥിക്കുമ്പോൾ

മനസിലാക്കേണ്ട ചില വസ്തുതകൾ
1. തൊഴിലാളികളുടെ ഏറ്റവും താണ നിലവാരത്തിലുളള ഉത്‌‌പാദനക്ഷമത
2. ബസിന്റെ ഉത്‌പാദന ക്ഷമതയിലുളള വൻകുറവ്
3. ഡീസൽ ഉപഭോഗത്തിലുളള തകർച്ച
ഉത്‌പാദന ക്ഷമതാ തകർച്ച ഇന്ത്യൻ സ്റ്റേറ്റുകളിൽ കേരളത്തിലാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ. ഇത് കൈകാര്യം ചെയ്യണമെങ്കിൽ ഉയർന്ന തലത്തിലുളള രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടലുകളും പ്രതിജ്ഞാബദ്ധമായ ട്രേഡ് യൂണിയനുകളും അനിവാര്യമാണ്.
ഇ.ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ഒരു വർക്കിംഗ് ഗ്രൂപ്പിനെ ആസൂത്രണ കമ്മിഷൻ നിയോഗിച്ചിരുന്നു. പ്രധാന ആർ.ടി.സികളുടെ ഭൗതികമായ നേട്ടങ്ങൾ ഈ സമിതി വിലയിരുത്തി. ആ പഠനം താഴെപ്പറയുന്ന വസ്തുതകൾ രേഖപ്പെടുത്തി.
1. ഏറ്റവും മോശമായ ഭൗതിക നേട്ടം
2. ഏറ്റവും താഴ്ന്ന നിലവാരത്തിലുളള ഫ്‌ളീറ്റ് യൂട്ടിലൈസേഷൻ
3. ഏറ്റവും ഉയർന്ന ബസ് സ്റ്റാഫ് അനുപാതം
4. ഏറ്റവും മോശമായ ഡീസൽ ഉപഭോഗം.

മേൽ വിവരിച്ച കാര്യങ്ങളാണ് ആർ.ടി.സി.യെ നഷ്ടത്തിന്റെ കൊടുമുടിയിൽ എത്തിക്കുന്നത്. എന്നാൽ ബസ് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഗണ്യമായി ഉയരുന്നതായി കാണുന്നു. ധനകാര്യ മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ കാര്യങ്ങളിൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ഒരു വൻപരാജയമാണ്. ആസ്തി ഇപ്പോഴും കൃത്യമായി രേഖപ്പെടുത്തുന്നില്ല. 420 ഏക്കർ സ്ഥലം. ഇതിന്റെ ആസ്തി വെറും 960 കോടി രൂപയാണ് രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഇത് എന്തുകൊണ്ട് കറന്റ് വാല്യുവിൽ അഥവാ നിലവിലെ വില നിലവാരത്തിൽ നിശ്ചയിക്കുന്നില്ല? ലോകബാങ്ക് ആസ്തി ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയിൽ കണക്കാക്കാമെങ്കിൽ (അതായത് 420 ഏക്കർ ഭൂമിയുടെ വിലയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ) രണ്ട് ശതമാനം പലിശ നിരക്കിൽ വായ്പ അനുവദിക്കാം എന്ന് പറഞ്ഞിരുന്നു. അതുപോലെ ഒരു ഫ്രഞ്ച് കമ്പനി മെട്രോ ചർച്ചയ്ക്കായി കേരളത്തിലെത്തിയപ്പോൾ അവരും രണ്ട് ശതമാനം പലിശയ്ക്ക് നിലവിലെ വസ്തുവിന്റെ വിലയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വായ്പ നൽകുമെന്ന് പറഞ്ഞിരുന്നു. എന്നാൽ ഇതെല്ലാം അവഗണിച്ച് കെ.ടി.ഡി.എഫ്.സിയിൽ നിന്നും അതായത് കേരള ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് വികസന ധനകാര്യ കോർപ്പറേഷനിൽ നിന്ന് 16 ശതമാനം പലിശയ്ക്കും പാലക്കാട് സഹകരണ ബാങ്കിൽ നിന്നും, എറണാകുളം ജില്ലാ സഹകരണ ബാങ്കിൽ നിന്നും അമിത പലിശയ്ക്കും പണം വായ്പയായി സ്വീകരിച്ചതിന്റെ ഔചിത്യം മനസിലാകുന്നില്ല. അതുപോലെ ബാങ്കിംഗ് കൺസോർഷ്യത്തിൽ നിന്ന് 1300കോടി രൂപ വായ്പ സ്വീകരിച്ചില്ലേ? ഇതിന്റെയൊക്കെ പിന്നിൽ എന്താണ് നടന്നതെന്ന് ആരെങ്കിലും അന്വേഷിച്ചോ? ഇതിന്റെയൊക്കെ പലിശ എത്രയാണെന്നത് വല്ല നിശ്ചയവും ഉണ്ടോ? പുതിയ ബസ് വാങ്ങിയ സമയത്ത് ഈ പുതിയ ബസും സ്വകാര്യബസും മത്സരിച്ചല്ലേ ഓടിയത് ? 72 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ എന്തേ സ്വകാര്യബസുകൾ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നു? ആർക്കു വേണ്ടി ?

നഷ്ടത്തിലാവുന്നതിന്റെ കാരണങ്ങൾ

1. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയെക്കുറിച്ച് പ്രൊഫഷണൽ പഠനം നടക്കുന്നില്ല.
2. ഉയർന്ന ഓപ്പറേഷണൽ ചെലവ്. പ്രത്യേകിച്ച് ശമ്പളം, പെൻഷൻ എന്നിവയ്ക്ക്.
3. പ്രതിഫലം ലഭിക്കാത്ത ഷെഡ്യൂൾ ഓപ്പറേഷൻ
4. ഏറ്റവും മോശമായ നിലവാരത്തിലുളള ഫ്‌ളീറ്റ് ഓപ്പറേഷൻ
5. ഉത്‌പാദന ക്ഷമതയിൽ ഇന്ത്യൻ ആർ.ടി.സികളിൽ ഏറ്റവും താഴെ.
6. ഇൻവെന്ററി മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ അഭാവം.
സ്വകാര്യമേഖലയെ നിയന്ത്രിക്കുകയും കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി യിലേക്ക് ആകർഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു തന്ത്രം ആവിഷ്‌കരിക്കുക. ഇതുവഴി റവന്യൂ വരുമാനം ഉയർത്താൻ കഴിയും.

പ്രധാന പ്രശ്‌നങ്ങളും നിർദ്ദേശങ്ങളും
1. കാലഹരണപ്പെട്ട ബസുകൾ ഒഴിവാക്കുക
2. ഷെഡ്യൂൾ റദ്ദാക്കൽ ഒഴിവാക്കുക
3. മനുഷ്യവിഭവ അപഗ്രഥനം അതായത് ബസ് സ്റ്റാഫ് അനുപാതം 8.6ൽ നിന്ന് ആറിലേക്ക് നിയന്ത്രിക്കുക.
4. മെറ്റീരിയൽ മാനേജ്‌മെന്റ് , ഇൻവെന്ററി മാനേജ്‌മെന്റ് എന്നിവയെ നിരീക്ഷിക്കുന്നതിലൂടെ അനാവശ്യ വാങ്ങൽ നിയന്ത്രിക്കുക. ആവശ്യാനുസരണവും ഇക്കോണമിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലും പർച്ചേസ് നടത്താൻ ക്രമീകരണം അനിവാര്യമാണ്.

5. യാത്രാ ഷെഡ്യൂൾ ശാസ്ത്രീയമായി പുന:ക്രമീകരിക്കുക. കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കാനുള്ള നടപടി സ്വീകരിക്കുക.

യാത്രക്കാരും സ്റ്റാഫും തമ്മിൽ സൗഹാർദ്ദപരമായ അന്തരീക്ഷം നിലനിറുത്താനുളള സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കുക. ഇന്ധന ഉപഭോഗം നിയന്ത്രിക്കുക. ഡിപ്പോകളിൽ പോയി നിഷ്പക്ഷ അന്വേഷണം നടത്താൻ ആരെങ്കിലും തയ്യാറായാൽ അവരെ തകർക്കുക എന്ന നയവും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ വിരളമല്ല. ഉന്നത മാനേജ്‌മെന്റിനെ തലോടി അഴിമതി എത്രമാത്രം നടത്താമെന്ന് ഗവേഷണം നടത്തുന്ന ഒരുപറ്റം ബ്യൂറോക്രാറ്റുകൾ. ഇക്കൂട്ടർക്ക് വിഹാരം നടത്താൻ അവസരം ഒരുക്കുന്ന ഉന്നത മാനേജ്‌മെന്റ്. ഇത് പരിഹരിച്ച് മിഡിൽ മാനേജ്‌മെന്റ് തലത്തിലും ടോപ്പ് മാനേജ്‌മെന്റ് തലത്തിലും ഘടനാപരമായ മാറ്റം വരുത്താതെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയെ രക്ഷിക്കാൻ കഴിയില്ല.

(കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി മുൻ കൺസൾട്ടന്റാണ് ലേഖകൻ)