എറണാകുളത്തുനിന്ന് കോട്ടയംവഴി കായംകുളം വരെയുള്ള റെയിൽവേ പാതയിരട്ടിപ്പിക്കൽ ജോലികൾക്കായി ഇതുവഴിയുള്ള ട്രെയിൻ ഗതാഗതം മേയിൽ പൂർണമായി റദ്ദാക്കി. ഇതോടെയാണ് സംസ്ഥാനത്തെ യാത്രാപ്രശ്നത്തിൽ റെയിൽവേ വഹിക്കുന്ന പങ്ക് പൊതുസമൂഹത്തിനും അധികൃതർക്കും ബോദ്ധ്യമായത്. മാദ്ധ്യമങ്ങളും രാഷ്ട്രീയ,സാമൂഹ്യനേതാക്കളും യാത്രാസംഘടനകളുമെല്ലാം ഇതിൽ അസ്വസ്ഥത പ്രകടിപ്പിച്ചു. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി കേരളത്തിൽ വളരെ ചെറിയ ഇടങ്ങളിൽ മാത്രമേ റെയിൽവേ സൗകര്യമുള്ളൂ. അവിടങ്ങളിൽ തന്നെ ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം താരതമ്യേന കുറവുമാണ്. എന്നിട്ടും ചെലവുകുറഞ്ഞ ഇൗ യാത്രാമാർഗ്ഗത്തെ എത്രയോ ആളുകളാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത് എന്നത് അത്ഭുതകരമാണ്.

സംസ്ഥാനത്ത് റെയിൽവേ സർവീസ് ആരംഭിച്ചത് കോഴിക്കോടിനടുത്ത് ബേപ്പൂരിലേക്കാണെങ്കിലും അത് വികസിച്ച് ജനജീവിതത്തിന്റെ ഭാഗമായത് എറണാകുളം മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെയുള്ള ഇടങ്ങളിലാണ്. സംസ്ഥാനത്ത് കൂടുതൽ റെയിൽവേ യാത്രക്കാരുള്ളതും ഇവിടങ്ങളിലാണ്. പ്രതിവർഷം ഒന്നരകോടിക്കും രണ്ടുകോടിക്കുമിടയിൽ യാത്രാക്കാരാണ് ഇവിടെയുള്ളതെന്നാണ് റെയിൽവേയുടെ കണക്ക്. എന്നിട്ടും കേരളത്തിൽ റെയിൽവേയുടെ വികസനം പാസഞ്ചർ ട്രെയിനിനെക്കാൾ കുറഞ്ഞ വേഗത്തിലാണ് . ഇതിന് കാരണം കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ അവഗണനയും സംസ്ഥാനത്ത് റെയിൽവേ സോണില്ലാത്തതും ചെന്നൈയിലെ ദക്ഷിണ റെയിൽവേ അധികൃതരുടെ ചിറ്റമ്മനയവുമൊക്കെയാണെന്നാണ് ആരോപണങ്ങൾ. ഇതിലെല്ലാം വസ്തുതകളുണ്ട് എന്നതിൽ തർക്കമില്ല. എന്നാൽ അതുമാത്രമാണോ കാര്യം ?​ മാറിമാറിവരുന്ന സർക്കാരുകളും കേരളത്തിൽ നിന്ന് ഡൽഹിയിലേക്ക് പോയി മന്ത്രിമാരായി മാറിയ എം.പി.മാരും കാണിച്ച അവഗണനയും ഇതുപോലെ തന്നെ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടേണ്ടതല്ലേ. കുറെക്കാലം മരവിച്ച് നിന്നിരുന്ന സംസ്ഥാനത്തെ റെയിൽവേ വികസനം വളർന്ന് പുഷ്പിച്ചത് ഒ.രാജഗോപാൽ റെയിൽവേ സഹമന്ത്രിയായപ്പോഴാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങളെക്കുറിച്ച് വളരെയേറെ ഹോംവർക്കുകൾ ചെയ്തതിൽ നിന്നാണ് കുറെക്കാര്യങ്ങളെങ്കിലും ചെയ്യാനായതെന്നാണ് ഒ. രാജഗോപാൽ പറയുന്നത്. നിർഭാഗ്യവശാൽ നമ്മുടെ ഭരണകർത്താക്കളും ജനപ്രതിനിധികളും ഇക്കാര്യത്തിൽ ഒരു ഹോം വർക്കും ചെയ്യുന്നില്ല.

സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ ആവശ്യങ്ങളുടെ പട്ടികയുമായി പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോഡിയെ കാണാൻ ചെന്ന മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ മടങ്ങിയത് പ്രധാനമന്ത്രി നൽകിയ,​ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അവഗണനകളുടെ നീണ്ട പട്ടികയുമായാണ്.

കോട്ടയത്തെ പാതയിരട്ടിപ്പിന്റെ കാര്യം തന്നെയെടുക്കാം. രണ്ടുപതിറ്റാണ്ടിലേറെ പഴക്കമുണ്ട് ഇൗ പദ്ധതിക്ക്. 2001ലാണ് പദ്ധതി തുടങ്ങിയത്. അന്നുമുതൽ എല്ലാ റെയിൽവേ ബഡ്ജറ്റിലും ഇൗ പദ്ധതിയുണ്ട്. കേവലം 114 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ പാതയിരട്ടിപ്പിനാണ് ഇത്രയും കാലമെടുത്തത് എന്നോർക്കണം. ഇക്കാലത്തിനിടയിൽ അയൽസംസ്ഥാനമായ തമിഴ്നാട്ടിലും കർണാ‌കത്തിലും എത്ര കിലോമീറ്ററുകൾ പാത നിർമ്മിക്കുകയും ഇരട്ടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തുവെന്ന കണക്ക് മാത്രം മതി ഇൗ കെടുകാര്യസ്ഥതയുടെ വ്യാപ്തിയറിയാൻ. ഒറ്റപ്പാതയായത് കൊണ്ട് മലയാളികൾക്കുണ്ടായ നഷ്ടം എത്രയാണ് ?​ എത്രയെത്ര ട്രെയിനുകൾ കേരളത്തിന് കിട്ടാതെ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങൾ കൊണ്ടുപോയി. ഒാരോ ട്രെയിനും ക്രോസിംഗുകളിൽ കാത്ത് കിടന്നത് അരമണിക്കൂർ മുതൽ മുക്കാൽ മണിക്കൂർ വരെയാണ്. അത് യാത്രക്കാർക്കുണ്ടാക്കിയ നഷ്ടം വേറെ. ഇത്രയും കാലം നീണ്ടുപോയതിന് കാരണമായി റെയിൽവേ പറയുന്നത് സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് നൽകാൻ സംസ്ഥാന സർക്കാർ കാട്ടിയ അലംഭാവമാണെന്നാണ്. അത് പൂർണമായി നിഷേധിക്കാൻ സംസ്ഥാനത്തിനുമാകില്ല. പാതയിരട്ടിപ്പ് പൂർത്തിയായ സ്ഥിതിക്ക് കൂടുതൽ ട്രെയിൻ വരണമെങ്കിൽ ഇനിയും കടമ്പകളുണ്ട്. അത് എറണാകുളം, തിരുവനന്തപുരം നഗരങ്ങളിൽ റെയിൽവേയുടെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസനമാണ്. പാതയിരട്ടിപ്പ് പൂർത്തിയാകുന്നതിനൊപ്പം ഇത്തരം കാര്യങ്ങളും പൂർത്തിയാക്കാൻ ആരും ശ്രദ്ധിച്ചില്ല. അവിടെയാണ് ഒ. രാജഗോപാൽ നേരത്തെ പറഞ്ഞ ഹോം വർക്കിന്റെ അഭാവം.

തിരുവനന്തപുരത്ത് സൗകര്യമൊരുക്കാൻ കൊച്ചുവേളിയിലും നേമത്തും സ്ഥലമുണ്ട്. റെയിൽവേയ്ക്ക് അവിടെ നേരിട്ട് സൗകര്യമൊരുക്കാം. എന്നാൽ അതുണ്ടായില്ല. നേമം ടെർമിനൽ

2008ലെ ബജറ്റിലാണ് നിർദ്ദേശിച്ചത്. ഇത്രകാലമായിട്ടും ഒരിഞ്ച് മുന്നോട്ട് പോയിട്ടില്ല. ആദ്യം തയാറാക്കിയ രൂപരേഖ അനുസരിച്ച് 600 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതിയിൽ 30 ട്രെയിനുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാനായി 10 പിറ്റ്‌ലൈനുകളും 12 സ്റ്റേബിളിങ് ലൈനുകളും. 12.14 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണു റെയിൽവേയ്ക്കു നേമത്തുള്ളത്. 28.33 ഹെക്ടറാണ് ആദ്യ പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. ഈ പദ്ധതി വെട്ടിച്ചുരുക്കി. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കി 77.3 കോടി രൂപയ്ക്ക് അഞ്ച് സ്റ്റേബിളിങ് ലൈൻ നിർമിക്കാൻ അനുമതി. എന്നാൽ, ഇത്രനാൾ കഴിഞ്ഞിട്ടും പുതിയ പദ്ധതി രൂപരേഖ തയാറാക്കാൻ തിരുവനന്തപുരം റെയിൽവേ ഡിവിഷനു കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. രൂപരേഖ ലഭിക്കാതെ പദ്ധതിക്കായി ഇനി എത്ര സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കണമെന്നു പറയാൻ കഴിയില്ല. അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്താനുള്ള പിറ്റ്‌ലൈൻ സൗകര്യമൊരുക്കാതെ, അറ്റകുറ്റപ്പണി കഴിഞ്ഞ ട്രെയിനുകൾ നിറുത്താനുള്ള സ്റ്റേബിളിങ് ലൈൻ നിർമിച്ചിട്ടു കാര്യമില്ല. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള തുക കണക്കാക്കാതെ 77 കോടിയുടെ പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിച്ചതും വിനയായി. 85 ശതമാനം നിർമാണം പൂർത്തിയായ എറണാകുളത്തെ മൂന്നാം പിറ്റ്‌ലൈൻ നിർമാണം പലകാരണങ്ങളാൽ നിലച്ചിരിക്കുകയാണ്.

സംസ്ഥാനത്ത് റെയിൽവേ വികസനത്തിന് കേന്ദ്രവുമായി ചേർന്ന് സ്പെഷ്യൽ പർപ്പസ് വെഹിക്കിൾ ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ട്. നടപ്പാക്കുന്ന പദ്ധതികളുടെ പകുതി ചെലവ് വഹിക്കാൻ തയ്യാറാണെന്ന് സംസ്ഥാനം കരാറും ഒപ്പുവെച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇനി വേണ്ടത് ഇച്ഛാശക്തിയും ഭാവനയുമാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അടിയന്തരാവശ്യങ്ങൾ കണ്ടറിഞ്ഞ് മുന്നിട്ടിറങ്ങിയാൽ റെയിൽവേ വികസനം താനെ ഒഴുകിവരും. അനങ്ങാത്ത കേന്ദ്രത്തേയും ഇളകാത്ത ദക്ഷിണറെയിൽവേയേയും ചലിപ്പിക്കാൻ സംസ്ഥാനത്തിനാകും. കാരണം മുൻ സമയങ്ങളിലേതുപോലെ കേരളംഇപ്പോൾ ഉപഭോക്താവ് മാത്രമല്ല പദ്ധതികളിലെ പങ്കാളികൾ കൂടിയാണ്. അത് മനസിലാക്കി മുന്നേറിയാൽ ഇക്കാര്യത്തിൽ പലതും നേടിയെടുക്കാൻ സംസ്ഥാനത്തിനാകും.

കോട്ടയത്ത് പാതയിരട്ടിപ്പ് പൂർത്തിയാകുന്നതോടെ ഇതുവഴിയുള്ള ട്രെയിനുകൾക്ക് വേഗം കൂടുകയും സമയനിഷ്ഠ പാലിക്കാൻ കഴിയുകയും ചെയ്യും. എന്നാൽ കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ വരണമെങ്കിൽ സൗകര്യമൊരുക്കേണ്ടിവരും. സിഗ്നൽ സംവിധാനവും നവീകരിക്കണം. ഇപ്പോഴത്തെ സാഹചര്യത്തിൽ അതിനെല്ലാം എത്രകാലം കാത്തിരിക്കണമെന്ന് കണ്ടുതന്നെ അറിയണം.