കൊവിഡ്കാലത്തെ തൊട്ടുകൂടായ്മയിൽ തീർത്തും പെട്ടുപോയ സഞ്ചാര മേഖലയ്ക്കിതു പുതിയ പ്രവണതകളുടെ സമയം കാലംകൂടിയാകും. തിങ്ങിനിറഞ്ഞുള്ള യാത്ര രോഗപ്പകർച്ചക്കിടയാക്കുമെന്ന ഭയം മൂലം ബസ്, ഓട്ടോറിക്ഷ തുടങ്ങിയ പൊതുഗതാഗത മാർഗങ്ങളോട് താത്പര്യം കുറയുകയും, കാർ, സ്കൂട്ടർ എന്നിങ്ങനെയുള്ള യാത്രാരീതി കളോട് പ്രതിപത്തി ഉയരുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നു. മഹാമാരിയുടെ കാലം കഴിഞ്ഞാലും ഈ പ്രവണതയ്ക്ക് മാറ്റം വരികയില്ലെന്നാണ് , ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ നടത്തിയ ചില സർവേ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. വാഹന വിപണിയിലെ ഏറ്റവും പുതിയ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകളും ഈ നിഗമനത്തെ സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നു. കുതിച്ചുയർന്ന ഡിമാൻഡ് നേരിടാനായി ഓവർടൈം പ്രവർത്തനങ്ങളിലൂടെ കഴിഞ്ഞമാസം ഏകദേശം 3,40,000 കാറുകളും 24 ലക്ഷം ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളും നിർമ്മിച്ചു; ഇത് കഴിഞ്ഞ രണ്ടു വർഷത്തിനിടയിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന ഉത്പാദന നിലയാണ്.സ്വകാര്യ യാത്രാക്രമങ്ങൾ കൂടുതൽ സ്വാതന്ത്ര്യവും സമയലാഭവും നൽകുന്നതാണെങ്കിലും, പ്രതിദിനം 30 കോടി ജനങ്ങളുടെ കടത്തുകാരനായി പ്രവർത്തിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ ശക്തിക്ഷയിക്കുന്നത് നാടിന്, പൊതുവിൽ, ഗുണം ചെയ്യില്ലെന്ന സത്യവും കാണേണ്ടതുണ്ട്. കൂട്ടായ സഞ്ചാരരീതിയായതുകൊണ്ടുതന്നെ പൊതു ഗതാഗതത്തിലെ യാത്രാചെലവ് കുറവാണെന്നുള്ള വസ്തുത, താഴ്ന്ന പ്രതിശീർഷ വരുമാനമുള്ള ഇന്ത്യയ്ക്ക് അവഗണിക്കാനാവില്ല. ഇത്തരം യാത്രകളിലെ അപകടനിരക്ക് സ്വകാര്യ സഞ്ചാര മാർഗങ്ങളേക്കാൾ കുറവാണെന്നതാണ് മറ്റൊരു മേന്മ. സ്വന്തമായി ഡ്രൈവ് ചെയ്യുമ്പോഴുണ്ടാകാവുന്ന പിരിമുറുക്കവും മറ്റു ക്ലേശങ്ങളും പൊതു ഗതാഗതത്തിൽ ഒഴിവാക്കാനാകുന്നു. ഒരർത്ഥത്തിൽ, സാമൂഹ്യബോധം ഉയർത്താൻ ഉപകരിക്കുന്നതാണ് കൂട്ടായ യാത്ര രീതികളെന്ന അഭിപ്രായവുമുണ്ട്.
വായുമലിനീകരണവും ട്രാഫിക് കുരുക്കുകളും കുറയ്ക്കാൻ അവ സഹായകരമാകുന്നു. ഇതിനൊക്കെ പുറമേയാണ് പൊതുഗതാഗതം നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ വരുമാന തൊഴിൽ മേഖലകൾക്ക് നൽകുന്ന സംഭാവന. ജിഡിപിയുടെ 8 ശതമാനം(16 ലക്ഷം കോടി രൂപ) വരും ഈ മേഖലയിലൂടെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്ന വരുമാനത്തിന്റെ വ്യാപ്തി. ഏകദേശം 400 ലക്ഷം ജനങ്ങളുടെ ഉപജീവന തട്ടകമാണിത്. ഗുണഗണങ്ങൾ നീണ്ടതായതു കൊണ്ടുതന്നെ പൊതുഗതാഗത രംഗം ദുർബലമായി പോകുന്ന പ്രവണതയ്ക്ക് ബ്രേക്കിടാനും കൊവിഡ് കാലം കഴിയുന്ന മുറയ്ക്ക്പൂർവ സ്ഥിതി തിരിച്ചുപിടിക്കാനും കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഇടപെടൽ ഉണ്ടാകാം. ലോകത്തെ ഏറ്റവുമുയർന്ന നികുതി ഭാരമാണ് ഇന്ത്യയിലെ പൊതുഗതാഗത മേഖലയ്ക്ക് പേറേണ്ടി വരുന്നത്. ഈ രംഗത്തെ പ്രവർത്തന ചെലവിന്റെ 30,40 ശതമാനത്തോളവും സർക്കാരുകൾ വസൂലാക്കുന്ന തീരുവകളാണ്. ബസ്സുകൾ വാങ്ങുമ്പോൾ അടയ്ക്കേണ്ടി വരുന്നത് 28 ശതമാനം ജി.എസ് .ടിയും, 15 ശതമാനം സെസുമാണ്. കോവിഡുമൂലം ക്ഷയിച്ചു പോയ മേഖലയ്ക്ക് താങ്ങാൻ കഴിയാത്ത ചുമടാണിത്.
പൊതുഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളെ വാഴ്ത്തുന്നുതിനോടൊപ്പം തന്നെ, സഞ്ചാരിയുടെ ആരോഗ്യത്തിനും മറ്റ് സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങൾക്കുമിടയാക്കുന്ന വ്യക്തിഗത യാത്രമാർഗ്ഗമായ സൈക്കിൾ സഞ്ചാരത്തിന് ലോകമെമ്പാടും കൊവിഡ് കാലത്തുണ്ടായ വലിയ പ്രചാരവും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. സൈക്കിൾ ഉത്പാദനത്തിലും ഉപയോഗത്തിലും ഒന്നാം സ്ഥാനത്തുള്ള ചൈനയിൽ സൈക്കിളിനോടുള്ള പ്രിയം വീണ്ടും ഉയർന്നിരിക്കുന്നു .
നെതർലൻഡും, ഡെൻമാർക്കും, മുൻപ് തന്നെ സൈക്കിൾ സവാരിക്ക് ആവശ്യമായ പ്രത്യേക പാതകളടക്കമുള്ള അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ വൻതോതിൽ ശക്തിപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. കൊവിഡിന്റെ വരവിന് ശേഷം യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങൾ സൈക്കിൾ ഗതാഗത വികസനത്തിനായി 100 കോടി യൂറോ ചെലവിട്ടു. നേരത്തെ തന്നെ അമേരിക്കയിൽ സൈക്കിൾ യാത്രയ്ക്കാവശ്യമായ സൗകര്യങ്ങളും നിയമങ്ങളും ഒരുക്കിയിരുന്നു; ഇപ്പോഴതിന് ആക്കം കൂടിയിരിക്കുന്നു. മഹാമാരിക്ക് മുൻപ് തന്നെ, പ്രതിവർഷം 2.2കോടിസൈക്കിളുകൾനിർമ്മിച്ചുകൊണ്ട് രണ്ടാം സ്ഥാനത്തായിരുന്ന ഇന്ത്യയിലും കൊവിഡ് കാലത്ത് ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് സൈക്കിൾ വില്പനയിലെ കുതിച്ചുചാട്ടമാണ്. നമ്മുടെ നാട്ടിലും സൈക്കിൾ വിപ്ലവം പ്രവചിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, അതിന് തടസ്സം നിൽക്കുന്നത് ഇവിടത്തെ നിരത്തുകളിൽ മിക്കവയും സൈക്കിൾ സൗഹാർദ്ദ നിലയിലല്ലെന്നുള്ള വസ്തുതയാണ് . എന്നാൽ സ്മാർട്ട് സിറ്റി അടക്കമുള്ള പുതിയ റോഡ് വികസന പദ്ധതികളിൽ സൈക്കിൾ യാത്രയ്ക്കുള്ള പ്രത്യേക വീഥികളുടെ നിർമ്മാണം ഉൾപ്പെടുത്താൻ തുടങ്ങിയിട്ടുള്ളത് ആശാവഹമാകുന്നു.