വർഷങ്ങൾക്കുമുമ്പ് വീടുവിട്ടുപോയ പ്രിയപ്പെട്ട മകൻ തന്റെ പിതാവിന്റെ അടുക്കൽ തിരികെയെത്തിയ സന്തോഷമാണ് ടാറ്റയ്ക്ക് ഇപ്പോൾ. 69 വർഷമെടുത്തു ടാറ്റയുടെ എയർ ഇന്ത്യയെന്ന ആ പ്രിയമകൻ, തിരികെവരാൻ. വൻ കടക്കെണിയിലാണ് തിരിച്ചുവരവെങ്കിലും പഴയ പ്രതാപത്തിലേക്ക് മടങ്ങിയെത്താനാണ് കൂട്ടായ പരിശ്രമം.

സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയുടെ ഔദ്യോഗിക വിമാനസേവന ദാതാവായ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് 1932ൽ ടാറ്റാ എയർലൈൻസിൽ നിന്നുമാണ്. 89 വർഷം മുമ്പ് 1932 ലാണ് വ്യവസായ പ്രമുഖനായ ജെ.ആർ.ഡി ടാറ്റ എയർ ഇന്ത്യയുടെ മാതൃസ്ഥാപനമായ ടാറ്റാ എയർലൈൻസ് ആരംഭിക്കുന്നത്. കറാച്ചിയിൽ നിന്ന് ഒറ്റ എൻജിനുള്ള വിമാനം ബോംബെയിലേക്കും പിന്നീട് മദ്രാസിലേക്കും പറത്തി ചരിത്രം കുറിക്കുകയും ചെയ്തു ജെ.ആർ.ഡി ടാറ്റ.

രണ്ടാംലോക മഹായുദ്ധത്തിനു ശേഷമാണ് (1949)​ എയർ ഇന്ത്യ എന്ന പേര് സ്വീകരിക്കുന്നതും കൊമേഴ്‌സ്യൽ വിമാനക്കമ്പനിയായി മാറുന്നതും. സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തരം ജവാഹർലാൽ നെഹ്‌റുവിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള കോൺഗ്രസ് സർക്കാർ സിവിൽ വ്യോമയാന മേഖല ദേശസാത്കരിച്ചതിന് പിന്നാലെ ടാറ്റയിൽ നിന്ന് എയർ ഇന്ത്യയെ ഏറ്റെടുക്കുകയും പൊതുമേഖലയിലെ ദേശീയ വിമാന കമ്പനിയായി മാറ്റുകയുമായിരുന്നു,​ 1953ൽ.

2.8 കോടി രൂപയാണ് അന്ന് നഷ്ടപരിഹാരമായി കേന്ദ്രസർക്കാർ ടാറ്റയ്ക്ക് നൽകിയത്. ഇന്ന് ചെറുതും വലുതുമായി 127 വിമാനങ്ങൾ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്കുണ്ട്. എയർ ഇന്ത്യയും അനുബന്ധ കമ്പനികളായ എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസും അലയൻസ് എയറും ചേർന്ന് 102 കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്ക് നിലവിൽ സർവീസ് നടത്തുന്നു. 13,500 ലേറെ ജീവനക്കാരും കമ്പനിക്കുണ്ട്. എന്നാൽ, കോടിക്കണക്കിന് രൂപയുടെ നഷ്ടം എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് വന്നതെങ്ങനെയാണ്?

എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് കോടികൾ

നഷ്ടമായതെങ്ങനെ?

ദേശീയ വിമാന കമ്പനിയെന്ന ഖ്യാതിയും കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ നിർലോഭ പിന്തുണയുമുണ്ടായിട്ടും എയർ ഇന്ത്യ വളരെ വർഷങ്ങളായി നഷ്ടത്തിലാണ്. നഷ്ടം ചെറിയ തുകയല്ല. കോടിക്കണക്കിന് രൂപയുടെ കടം.

നഷ്ടത്തിൽ നല്ലൊരു പങ്ക് ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് നൽകാനുള്ള പലിശയാണ്. 2007ൽ മറ്റൊരു പൊതുമേഖലാ വിമാന കമ്പനിയായിരുന്ന ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസുമായി ലയിപ്പിച്ചതിനു ശേഷം പിന്നീടൊരിക്കലും എയർ ഇന്ത്യ ലാഭത്തിലായിട്ടില്ലെന്നാണ് കണക്കുകൾ പറയുന്നത്. ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാനരംഗം സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് തുറന്നുകൊടുക്കുകയും നിരവധി സ്വകാര്യ എയർലൈനുകളുടെ കടന്നുവരവോടെ എയർ ഇന്ത്യയുടെ കുത്തക തകരുകയും ചെയ്തതും ഇക്കാലത്താണ്.

'തല"കൾ മാറിയിട്ടും

തലവര മാറിയില്ല

എയർ ഇന്ത്യയെ നഷ്ടത്തിൽനിന്ന് കരകയറ്റാനും ലാഭത്തിലാക്കാനും മുൻ കേന്ദ്ര സർക്കാരുകൾ പല നടപടികളും സ്വീകരിച്ചിരുന്നു. ടാറ്റാ ഗ്രൂപ്പിന്റെ മുൻ മേധാവി റൂസ്സി മോഡി കുറെ കാലം എയർ ഇന്ത്യ ഭരിച്ചു. പക്ഷേ അപ്പോഴും സർക്കാരിന്റെ നിയന്ത്രണം നിലനിന്നു. എയർ ഇന്ത്യയിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം അനുവദിച്ചതും വർഷങ്ങൾക്കു മുമ്പാണ്. പ്രമുഖ മലയാളി വ്യവസായി എം.എ. യൂസഫലി എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഓഹരികൾ വാങ്ങുകയും ഡയറക്ടർ ബോർഡിൽ എത്തുകയും ചെയ്തു.

സർക്കാർ നിയന്ത്രണം

കടുത്തത് വിനയായി

വിജയിച്ച ബിസിനസ് പ്രമുഖരുടെ സാന്നിദ്ധ്യവും ഉപദേശ നിർദേശങ്ങളുമുണ്ടായിട്ടും എയർ ഇന്ത്യ കരകയറാതിരിക്കാൻ പല കാരണങ്ങളുണ്ടെന്നാണ് ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ദ്ധർ പറയുന്നത്. സർക്കാരിന്റെ അമിത നിയന്ത്രണവും സർക്കാരിനു വേണ്ടി ചെയ്യേണ്ടിവരുന്ന ഇളവുകളുമാണ് അതിൽ പ്രധാനം. മറ്റൊന്ന് ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണക്കൂടുതലും അവർക്ക് നൽകേണ്ടിവരുന്ന ആനുകൂല്യങ്ങളുമാണ്. ഇതിനൊക്കെ അപ്പുറത്താണ് മത്സരാധിഷ്ഠിതമായ പുതിയ സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് ചേരാത്ത വിധം ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് സ്വഭാവത്തിലുള്ള മാനേജ്‌മെന്റ്. ടാറ്റയുടെ തിരിച്ചുവരവോടെ ഇതിനെല്ലാം ഒരു മാറ്റമുണ്ടാകുമോ എന്നാണ് ഇനി കാണേണ്ടത്.
പ്രവർത്തന ചെലവ് കൂടുതലാണ് എന്നതാണ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ നഷ്ടത്തിന്റെ ആണിക്കല്ല് എന്നും വിദഗ്ദ്ധർ വിലയിരുത്തുന്നു. നിലവിൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ സി.എ.എസ്.കെ, അതായത് ഒരു കിലോമീറ്റർ പറക്കുമ്പോൾ ഒരു സീറ്റിന് വരുന്ന ചെലവ്, മറ്റു എയർലൈനുകളേക്കാൾ 18 മുതൽ 22 ശതമാനം വരെ കൂടുതലാണ്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ മറ്റു എയർലൈനുകൾക്ക് ടിക്കറ്റ് നിരക്കിൽ എയർ ഇന്ത്യയുമായി മത്സരിക്കാനും എയർ ഇന്ത്യയുടെ യാത്രക്കാരെ തട്ടിയെടുക്കാനും നിഷ്പ്രയാസം സാധിക്കും. ചെലവു കൂടുതലുള്ള എയർ ഇന്ത്യ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കുറയ്ക്കാൻ പോയാൽ കൂടുതൽ നഷ്ടമാവും ഫലം. ആഭ്യന്തര സെക്ടറിലും അന്താരാഷ്ട്ര സെക്ടറിലുമെല്ലാം ഇതാണ് സാഹചര്യം. ചുരുക്കത്തിൽ പറന്നാലും പറന്നില്ലെങ്കിലും എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് നഷ്ടം തന്നെ എന്നതാണ് നിലവിലെ അവസ്ഥ.

അവസാനലാപ്പിൽ ടാറ്റ
ഈ സങ്കീർണ പ്രതിസന്ധി അറിയാവുന്നതു കൊണ്ടാവണം, എയർ ഇന്ത്യയെ ഏറ്റെടുക്കാൻ അധികമാരും മുന്നോട്ടു വരാതിരുന്നത്. സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസും ഇത്തിഹാദും ഖത്തർ എയർവേയ്‌സുമെല്ലാം എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഓഹരികൾ വാങ്ങുമെന്ന് വാർത്തകൾ വന്നിരുന്നെങ്കിലും അത്തരം ഉദ്യമങ്ങളൊന്നും അധികം മുന്നോട്ടു പോയില്ല. ഒടുവിൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പും സ്‌പൈസ്‌ജെറ്റും മാത്രമാണ് രംഗത്തുണ്ടായിരുന്നത്. വാസ്തവത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ വിൽപന നടപടി കേന്ദ്ര സർക്കാർ ആരംഭിച്ചിട്ട് രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടായി. 2001 ൽ വാജ്‌പേയി സർക്കാരിന്റെ കാലത്തായിരുന്നു തുടക്കം. സങ്കീർണ്ണതകൾ മൂലം നീണ്ടുപോയ വിൽപന ഇപ്പോഴാണ് പൂർത്തിയായതെന്ന് മാത്രം.

തീരുമാനം ശരിയോ?

ഏതായാലും പൊതുമേഖലയിലുള്ള എയർ ഇന്ത്യ വിമാന കമ്പനി സ്വകാര്യ കുത്തകയായ ടാറ്റയ്ക്ക് വിറ്റുതുലച്ചു എന്ന് പറയുന്നതിലൊന്നും അർത്ഥമില്ല. ഇപ്പോഴെങ്കിലും വിറ്റത് നന്നായി. അല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ ഇനിയും ഈ വെള്ളാനയെ നിലനിർത്താൻ പൊതുജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം നൽകേണ്ടിവന്നേനേ. കഴിഞ്ഞ പത്തുവർഷത്തിനിടെ മാത്രം 30000 കോടി രൂപയാണ് സർക്കാർ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് വേണ്ടി ചെലവാക്കിയത്. പുതിയ മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ കീഴിൽ എയർ ഇന്ത്യ ലാഭത്തിലാവുകയും യാത്രക്കാർക്ക് കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ മികച്ച സേവനം നൽകാൻ കഴിയുകയും ചെയ്താൽ അതു തന്നെയാണ് നല്ലത്.