മാരിടൈം ട്രൈബ്യൂണലിന് കാലമായി

വ്യാവസായികമായി രാജ്യം അതിവേഗം പുരോഗമിക്കുന്നതിനാൽ ഇന്ത്യയിൽ കപ്പൽ ഗതാഗതം വർദ്ധിക്കുകയാണ്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ ഉദ്ഘാടനത്തോടെ കേരള തീരത്തും കപ്പലുകളുടെ പോക്കുവരവ് കൂടിവരുന്നു. നമ്മുടെ തീരങ്ങളിൽ സ്വാഭാവികമായും കപ്പൽ അപകടങ്ങളും കപ്പലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട തർക്കങ്ങളും കേസുകളും വർദ്ധിക്കും. കൊച്ചി പുറങ്ക‌ടലിൽ എം.എസ്.സി എൽസ- 3 കപ്പൽ മുങ്ങിയതും ബേപ്പൂർ തീരത്ത് വാൻ ഹായ്- 503 കപ്പലിന് തീപിടിച്ചതും വലിയ മൂല്യമുള്ള നഷ്ടപരിഹാര കേസുകൾക്കും മറ്റു രീതിയിലെ കേസുകൾക്കും വഴിയൊരുക്കുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്. കേരളത്തിൽ വിഴിഞ്ഞവും കൊച്ചിയുമെന്ന രണ്ടു വൻകിട തുറമുഖങ്ങളും 16 ചെറുകി​ട തുറമുഖങ്ങളുമുണ്ടെന്ന കാര്യവും കണക്കി​ലെടുക്കണം.

കപ്പലപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാകുമ്പോൾ മാത്രമാണ് അത് ഉളവാക്കുന്ന വെല്ലുവിളികളെക്കുറിച്ച് നമ്മൾ ബോധവാന്മാരാകുന്നത്. മലിനീകരണ വിധേയമായ കടൽ പൂർവസ്ഥിതിയിൽ ആക്കണമെങ്കിൽ ഭീമമായ ചെലവുള്ള കാര്യമാണ്. ഈ തുക വലിയ നിയമ പോരാട്ടങ്ങളിലൂടെ മാത്രമേ നേടിയെടുക്കാനാവൂ. ഇന്ത്യയിൽ കടലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കേസുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിന് പ്രത്യേക മാരിടൈം ട്രൈബ്യൂണൽ സ്ഥാപിച്ചാൽ ഇത്തരം കേസുകളി​ൽ തീർപ്പുണ്ടാകുന്നതി​നുള്ള കാലതാമസം ഒഴി​വാക്കാനാകും.

ഇപ്പോൾ അതത് സംസ്ഥാനങ്ങളി​ലെ ഹൈക്കോടതി​കളാണ് മാരി​ടൈം കേസുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്.

മറ്റു കേസുകളുടെ ബാഹുല്യംകൊണ്ട് ഹൈക്കോടതിയിൽ നിന്ന് തീരുമാനമുണ്ടാകാൻ വലി​യ കാലതാമസം വരും. മാരി​ടൈം ട്രൈബ്യൂണലും മുംബയ്, ചെന്നൈ, കൊൽക്കത്ത, കൊച്ചി​ തുടങ്ങി​, കപ്പൽഗതാഗതത്തി​ൽ പ്രാമുഖ്യമുള്ള ഇ​ടങ്ങളി​ൽ പ്രാദേശി​ക ബെഞ്ചുകളും തുടങ്ങി​യാൽ ഇതി​ന്റെ പ്രവർത്തനം സുഗമവും കാര്യക്ഷമവുമാകും. സമുദ്ര നിയമ വിദഗ്ധർ, മുൻ അഡ്മിറാലിറ്റി ജഡ്ജിമാർ, കപ്പൽ മേഖലയിൽ വൈദഗ്ദ്ധ്യമുള്ളവർ എന്നിവരെയാണ് ട്രൈബ്യൂണലി​ൽ അംഗങ്ങളാക്കേണ്ടത്.

കടൽ നിയമങ്ങൾ വളരെ സങ്കീർണമായതിനാൽ കേസുകളി​ലെ കാലതാമസം തി​രി​ച്ചടി​കൾക്ക് കാരണമാകും.

ഈ പ്രശ്നം മറികടക്കണമെങ്കിൽ ആഗോളതലത്തിലും ദേശീയതലത്തിലും സംയുക്തമായി നിയമഭേദഗതികൾ ഉണ്ടാകണം. ഉദാഹരണം കപ്പൽ രജിസ്ട്രേഷൻ മാനദണ്ഡങ്ങൾ തന്നെയാണ്. ഈ മാനദണ്ഡങ്ങൾ ശക്തി​പ്പെടുത്താതെ അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പൽ ഗതാഗത മേഖല ശുദ്ധമാകി​ല്ല. ലൈബീരി​യ, പനാമ പോലുള്ള രാജ്യങ്ങളി​ൽ പഴഞ്ചനും നി​ലവാരമി​ല്ലാത്തതുമായ കപ്പലുകൾ കുറഞ്ഞ ചെലവി​ൽ രജി​സ്റ്റർ ചെയ്യാൻ സൗകര്യം ലഭി​ക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ് എം.എസ്.സി എൽസ- 3 പോലെ, 28 വർഷം പഴക്കമുള്ള കപ്പലുകൾ ഇന്ത്യൻ തീരത്ത് ദീർഘനാളായി​ സർവീസ് നടത്തുന്നത്.

ഇക്കാര്യത്തി​ൽ ബ്രി​ട്ടൻ പി​ന്തുടരുന്ന മാതൃക അനുകരണീയമാണ്. അവിടെ എസ്.ഒ.എസ്.ആർ.പി​. (സെക്രട്ടറി ഒഫ് സ്റ്റേറ്റ് റെപ്രസെന്ററ്റീവ്) എന്ന അധി​കാരി​ക്ക് ഇതുസംബന്ധി​ച്ച് തീരുമാനങ്ങളെടുക്കാം. അപകടസാദ്ധ്യതയുള്ള കപ്പലുകളെ സ്വീകരി​ക്കണമോ, അവരുടെ സമുദ്രാതി​ർത്തി​യി​ൽവച്ച് പറഞ്ഞുവി​ടണമോ തുടങ്ങി​യ തീരുമാനങ്ങൾ എസ്.ഒ.എസ്.ആർ.പി​ക്ക് കൈക്കൊള്ളാം. കപ്പൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്ന ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സൊസൈറ്റിക്കും രാജ്യങ്ങൾക്കും സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതാ വ്യവസ്ഥ കൊണ്ടുവന്നാൽ ഇത്തരം കപ്പലുകൾ കടലിൽ ഇറങ്ങുന്നത് ഒഴിവാക്കാനാകും.

ആഗോളതലത്തിൽ മാരി​ടൈം നി​യമങ്ങൾ മാറുന്നതി​നൊപ്പം ഇന്ത്യയെപ്പോലുള്ള രാജ്യങ്ങൾ നിലവാരമില്ലാത്ത കപ്പലുകൾ സമുദ്രാതി​ർത്തി​യി​ൽ എത്താതി​രി​ക്കാനും ശ്രദ്ധി​ക്കണം. നി​യമങ്ങൾ ആഗോളതലത്തി​ൽ കർശനമായാൽ പഴകി​യ, തകരാറുകളുള്ള കപ്പലുകൾ പൊളി​ക്കുകയല്ലാതെ കമ്പനി​കൾക്ക് മറ്റു മാർഗങ്ങളില്ലാതെ വരും. കപ്പൽ അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാകുമ്പോൾ ദുരന്തനി​വാരണ സേനകൾ എങ്ങനെ പ്രതികരിക്കണം എന്നതു സംബന്ധി​ച്ച മാനദണ്ഡങ്ങൾ രൂപീകരി​ക്കുകയും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഓപ്പറേറ്റീവ് പ്രൊസീജർ (എസ്.ഒ.പി) തയ്യാറാക്കുകയും ചെയ്യേണ്ടത് സർക്കാരിന്റെ ചുമതലയുമാണ്.

(മാരിടൈം നിയമവിദഗ്ദ്ധയായ ലേഖിക എറണാകുളത്തെ ശ്രീനാരായണ ലാ കോളേജിൽ അസി. പ്രൊഫസറാണ്. ഫോൺ: 97462 88920)