വീണ്ടും വേഗപ്പാത

ജനങ്ങളുടെ അതിശക്തമായ പ്രതിഷേധത്തെ തുടർന്ന് ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലടക്കം നടപടികൾ മരവിപ്പിച്ചിരുന്ന അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത പദ്ധതിയുമായി വീണ്ടും സർക്കാർ. മെട്രോമാൻ ഇ. ശ്രീധരന്റെ നിർദ്ദേശം കൂടി പരിഗണിച്ച് അതിവേഗപാതയ്ക്ക് പുതിയ പദ്ധതിരേഖയുണ്ടാക്കാനാണ് ശ്രമം. സിൽവർലൈനിന്റേതു പോലെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ 200കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലാണ് പുതിയ പദ്ധതി. മുപ്പത് കിലോമീറ്ററിലും സ്റ്രേഷനുണ്ടാവും. തൂണുകളിലും തുരങ്കങ്ങളിലുമായുള്ള പാതയ്ക്ക് ഒരുലക്ഷം കോടി രൂപയാണ് ഇപ്പോൾ ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നത്. ഇരുപത് മിനിറ്റിടവിട്ട് തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് റൂട്ടിൽ 200കിലോമീറ്റർ വേഗമുള്ള ട്രെയിനുകളോടിക്കാനുള്ളതായിരുന്നു സിൽവർലൈൻ. ഇതിന് അനുമതി നൽകാതിരുന്ന റെയിൽവേ, നിലവിലെ റെയിൽപാതയുടെ രണ്ട് സമാന്തരലൈനുകളാക്കി ഇരട്ടപ്പാത പണിയാൻ നിർദ്ദേശിക്കുകയായിരുന്നു.

നിലവിലെ ഇരട്ടപ്പാതയ്ക്കരികിലൂടെ 160കി.മീ വേഗമുള്ള രണ്ട് ലൈനുകൾ അനുവദിക്കാമെന്നും ഇത്തരത്തിൽ ഡി.പി.ആർ മാറ്റാനുമായിരുന്നു ദക്ഷിണറെയിൽവേയുടെ നിർദ്ദേശം. രാജ്യത്താകെ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതകൾ അനുവദിക്കുമ്പോഴാണ് കേരളത്തിന് മാത്രമായൊരു നയംമാറ്റം. ഡൽഹി-മീററ്റ് പാതയിൽ പകുതിദൂരത്തിൽ 180കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ട്രെയിനോടുന്നു. 350കി.മി വേഗതയുള്ള മുംബയ്-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗലൈൻ 2026ൽ പൂർത്തിയാവും. ഡൽഹി-ആൾവാർ (രാജസ്ഥാൻ) 180കി.മി വേഗപ്പാതയ്ക്ക് അടുത്തിടെ അനുമതിനൽകി. 15അതിവേഗ, സെമിഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതികളുടെ ഡി.പി.ആർ തയാറാവുന്നു.

റെയിൽവേയുടെ നിർദ്ദേശങ്ങൾ ഇങ്ങനെയായിരുന്നു:- റെയിൽവേ-നിലവിലെ പാളങ്ങളുടേതുപോലെ ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ 160കി.മി വേഗമുള്ള പാതമതി.ഗുഡ്‌സ്, വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കണം. 50കി.മി ഇടവിട്ട് നിലവിലെ പാതയിൽ കണക്ഷൻ വേണം. റെയിൽവേ-നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായിരിക്കണം പുതിയ രണ്ട്ലൈനുകൾ. ദേശീയനയത്തിനനുസരിച്ച് പദ്ധതി മാറ്റണം. 160കി.മി വേഗമുള്ള ട്രാക്കിന് കിലോമീറ്ററിന് 70കോടി നിർമ്മാണ ചെലവുണ്ടാവും. നിലവിലെ ഇരട്ട റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി കേരളത്തിന്റെ പകുതിചെലവോടെ രണ്ട് പാതകൾ കൂടി നിർമ്മിക്കുകയാണ് റെയിൽവേയുടെ ലക്ഷ്യമെന്നായിരുന്നു സർക്കാർ വിലയിരുത്തൽ.

ശ്രീധരന്റെ

വേഗറെയിൽ

സിൽവർലൈനിന് ബദലായി മെട്രോമാൻ ഇ. ശ്രീധരൻ 2023ൽ മുന്നോട്ടുവച്ചത് 350കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗത്തിൽ ട്രെയിനോടിക്കാവുന്ന അതിവേഗപ്പാത പദ്ധതിയായിരുന്നു. ജനവാസ മേഖലകളൊഴിവാക്കി, തുരങ്ക- ആകാശ പാതകളായി തിരുവനന്തപുരം- കണ്ണൂർ 430 കിലോമീറ്ററിൽ അതിവേഗപാത നിർമ്മിക്കണമെന്നും ഇതിനുള്ള കേന്ദ്രാനുമതി നേടിയെടുക്കാമെന്നുമായിരുന്നു വാഗ്ദാനം. ഇതിൽ തിരുവനന്തപുരം- കണ്ണൂർ യാത്രയ്ക്ക് 2മണിക്കൂർ 12മിനിറ്റ് മതിയായിരുന്നു. തുടക്കത്തിൽ 200കി.മീ വേഗതയും 10മിനിറ്റ് ഇടവേളയിൽ സർവീസും വേണം. 30കി.മീ ഇടവിട്ട് സ്റ്റോപ്പുണ്ടെങ്കിലേ പദ്ധതി ലാഭകരവും ജനങ്ങൾക്ക് ഉപകാരവുമാവൂ. ഇതേ പാതയിലൂടെ സിഗ്നൽ സംവിധാനം പരിഷ്കരിച്ച് 350കി.മീ വേഗതയുള്ള അതിവേഗ ട്രെയിനുകളും ഭാവിയിലോടിക്കാം. ആറുവരിയാവുന്ന ദേശീയപാതയുടെ സാദ്ധ്യതകളും പ്രയോജനപ്പെടുത്താം- ഇതായിരുന്നു ശ്രീധരന്റെ നിർദ്ദേശം.

ഗുണവും ദോഷവും

350കി.മീ വേഗത്തിൽ ട്രെയിനോടിക്കാം. ജനവാസമേഖലയിൽ തുരങ്കപാതയും മറ്റിടങ്ങളിൽ ആകാശപാതയും. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ കുറച്ചുമതി. 20മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമിയേറ്റെടുത്ത് നിർമ്മാണശേഷം ഉടമകളെ തിരിച്ചേൽപ്പിക്കാം.

കേരളത്തിലേക്ക് വരാനുള്ള നിർദ്ദിഷ്ട ചെന്നൈ-ബംഗളുരു-കോയമ്പത്തൂർ-കൊച്ചി വേഗലൈനുമായും മുംബയ്-മംഗളുരു-കോഴിക്കോട് അതിവേഗലൈനുമായും ഇതിനെ ബന്ധിപ്പിക്കാനാവും. പുതിയ പാത സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്.

അതിവേഗപാതയ്ക്ക് ചെലവ് കുത്തനേഉയരും. 2015ൽ 90,663കോടിയാണ് കണക്കാക്കിയതെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ ഒന്നരലക്ഷം കോടിയാവും. സിൽവർലൈനിന് കിലോമീറ്ററിന് 121കോടിയും വേഗപാതയ്ക്ക് 295കോടിയുമാണ് ചെലവ്.

ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യ ഇന്ത്യയിലില്ല. ജപ്പാൻ, ചൈന, യൂറോപ്പ് നിന്ന് വാങ്ങണം. പകുതി ചെലവ് സംസ്ഥാനം വഹിക്കേണ്ടിവന്നേക്കാം. പുതിയ അലൈൻമെന്റിന് പുതുതായി പഠനം വേണ്ടിവരും.

തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂർ, കോട്ടയം, കൊച്ചി, തൃശൂർ, വളാഞ്ചേരി, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ എന്നിങ്ങനെ ഒൻപത് സ്റ്റേഷനുകളാണ് ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിൽ. അടുത്തടുത്തുള്ള ഈ സ്റ്റോപ്പുകൾ 220-350 കിലോമീറ്റർ വേഗത നിലനിറുത്താൻ തടസമാവും.

ചീറിപ്പാഞ്ഞിട്ട്

കാര്യമില്ല

സ്റ്റോപ്പുകൾ കുറവാണെങ്കിലേ വേഗം കൂടിയതുകൊണ്ട് കാര്യമുള്ളൂവെന്നും ജനസാന്ദ്രത കൂടിയ കേരളത്തിൽ കൂടുതൽ പേർക്കു പ്രയോജനം ലഭിക്കണമെങ്കിൽ 25–30 കിലോമീറ്റർ ഇടവേളയിൽ സ്റ്റേഷനുകൾ വേണമെന്നും ഇ.ശ്രീധരൻ പറയുന്നു. കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യം പരിഗണിക്കുമ്പോൾ 15–30 മിനിറ്റ് ഇടവേളയിൽ ഇരുദിശയിലും ട്രെയിൻ സർവീസുകൾ ആവശ്യമാണ്. കൊങ്കൺ പാതയിൽ 160കി.മി വേഗതയുണ്ടായിട്ടും അത് സാദ്ധ്യമാവുന്നില്ല. 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത സാധ്യമാകുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയും കോച്ചുകളുമുള്ളപ്പോൾ എന്തിനാണ് 160കിലോമീറ്റർ വേഗമുള്ള പാത. തിരുവനന്തപുരം–കണ്ണൂർ പോലെ 430 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതിയാണ് അനുയോജ്യം. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ പരമാവധി കുറയ്ക്കാൻ പാതയിലേറെയും ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയും പാലങ്ങളിലൂടെയുമാകും കടന്നുപോവുക. തൂണുകൾ വരുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ 20 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കണം. നിർമ്മാണത്തിന് ശേഷം ഭൂമി ഉടമകൾക്കു പാട്ടത്തിനു തിരികെനൽകാം.

ഉടക്കിട്ട്

റെയിൽവേ

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയെ നിലവിലെ റെയിൽപാതയുടെ രണ്ട് സമാന്തരലൈനുകളാക്കി റെയിൽവേ പൊളിച്ചടുക്കിയതിനാലാണ് കേരളം പദ്ധതിയിൽ മാറ്റംവരുത്തുന്നത്. നിലവിലെ പദ്ധതിക്ക് അനുമതി ലഭിക്കാനിടയില്ലെന്ന് സർക്കാർ കണക്കുകൂട്ടുന്നു. കഴിഞ്ഞ ഡിസംബർ ആറിനു കെ-റെയിലും ദക്ഷിണ റെയിൽവേ അധികൃതരുമായി ചർച്ച നടത്തിയെങ്കിലും ഫലംകണ്ടില്ല. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനുള്ള ട്രാക്ക് ഒഴികെ എല്ലാം ബ്രോഡ് ഗേജിൽ വേണമെന്നത് റെയിൽവേ നയമാണ്. സിൽവർലൈനിനായി അത് മാറ്റാനാവില്ലെന്ന് റെയിൽവേ അറിയിച്ചു. 180 കിലോമീറ്ററിലധികം വേഗം അനുവദിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്നു റെയിൽവേ സുരക്ഷാ കമ്മിഷണർ നിലപാടെടുത്തതും തിരിച്ചടിയായി. വന്ദേഭാരതിനും സിൽവർലൈനിലൂടെ ഓടാനാകണം. 160കി.മി വേഗം മതിയെന്നാണ് റെയിൽവേ നിലപാട്.