കേരള തീരത്തെ രണ്ടാം കപ്പലപകടം

രണ്ടാഴ്ച മുമ്പ് നടന്ന ഒരു വലിയ കപ്പലപകടത്തിന്റെ ആഘാതത്തിൽ നിന്ന് വിമുക്തമാകുന്നതിനു മുമ്പ് കേരള തീരത്തുണ്ടായ രണ്ടാം കപ്പലപകടം സംസ്ഥാനത്തെയാകെ കടുത്ത ആശങ്കയിലാഴ്‌ത്തിയിരിക്കുകയാണ്. ബേപ്പൂർ തീരത്തു നിന്ന് 163 കിലോമീറ്ററും,​ കണ്ണൂർ അഴീക്കലിൽ നിന്ന് 81.4 കിലോമീറ്ററും അകലെയാണ് വാൻ ഹായി- 503 എന്ന ചരക്കുകപ്പലിൽ തീപിടിത്തവും പൊട്ടിത്തെറിയുമുണ്ടായത്. 22 ജീവനക്കാരിൽ 18 പേരെ രക്ഷപ്പെടുത്താനായി. ഇവരിൽ പൊള്ളലേറ്റ രണ്ടുപേരുടെ നില ഗുരുതരമാണ്. നാലുപേരെ കാണാതായിട്ടുമുണ്ട്.

കപ്പലിന് ഏതാണ്ട് പൂർണമായി തീപിടിച്ചു. കൊളംബോയിൽ നിന്ന് വെള്ളിയാഴ്ച തിരിച്ച കപ്പൽ നവി മുംബയിലേക്ക് പോകുകയായിരുന്നു.

കപ്പലിൽ നൂറ്റിനാൽപ്പതിലേറെ കണ്ടെയ്‌നറുകളുണ്ടെന്നാണ് റിപ്പോർട്ട്. ഇതിൽ ഇരുപത്തിയഞ്ചിലേറെ കണ്ടെയ്‌നറുകൾ പൊട്ടിത്തെറിയുടെ ആഘാതത്തിൽ കടലിൽ പതിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇത് ഇടയ്ക്കിടെ പൊട്ടിത്തെറിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. കപ്പൽ ഏറെ വൈകാതെ മുങ്ങാനാണ് സാദ്ധ്യത. കപ്പലിലെ തീ ഇനിയും പൂർണമായി അണയ്ക്കാനായിട്ടില്ല. കണ്ടെയ്‌നറുകളിൽ എന്തൊക്കെയാണ് ഉള്ളതെന്നതിന്റെ ശരിയായ വിവരങ്ങൾ ഇനിയും പുറത്തുവന്നിട്ടില്ല. ഗുരുതരമായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതത്തിന് ഇടയാക്കാവുന്ന വിഷപദാർത്ഥങ്ങളും കണ്ടെയ്‌നറുകളിൽ ഉണ്ടെന്നുള്ള റിപ്പോർട്ടുകൾ വടക്കൻ തീരദേശ മേഖലയിലെ നിവാസികളെയാകെ പരിഭ്രാന്തിയിലാഴ്‌ത്തിയിരിക്കുകയാണ്. കസ്റ്റംസിനു ലഭിച്ച 'കാർഗോ മാനിഫെസ്റ്റ്" പ്രകാരം രാസവസ്‌തുക്കളും കീടനാശിനികളും നിറച്ച കണ്ടെയ്‌നറുകളും കപ്പലിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു എന്നാണ് മനസിലാക്കുന്നത്.

20 കണ്ടെയ്‌നറുകളിൽ കീടനാശിനികൾ മാത്രമാണുളളത്. ഇത് കടലിൽ കലരുന്നത് ഏതെല്ലാം രീതിയിലുള്ള പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുമെന്നത് വിശദമായ പഠനത്തിലൂടെയും വിലയിരുത്തലിലൂടെയും മാത്രമേ ബോദ്ധ്യപ്പെടൂ. വായുസമ്പർക്കമുണ്ടായാൽ തീപിടിക്കുന്ന 4900 കിലോഗ്രാം രാസവസ്തുക്കൾ മറ്റൊരു കണ്ടെയ്‌നറിലും ഉള്ളതായി സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. മത്സ്യസമ്പത്തിന്റെ ഉപയോഗത്തെ ഇത് ഏതു രീതിയിൽ ബാധിക്കുമെന്നതാണ് പ്രധാന ആശങ്ക. എം.എസ്.സി എൽസ- 3 കപ്പൽ മുങ്ങിയതിനെത്തുടർന്നുള്ള പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങളും മലിനീകരണം സംബന്ധിച്ച ഭീതിയും നിലനിൽക്കെയാണ് കൂനിന്മേൽ കുരു എന്നപോലെ രണ്ടാം കപ്പൽ അപകടം ഉണ്ടായിരിക്കുന്നത്. ആദ്യത്തെ അപകടത്തിനു ശേഷം മത്സ്യത്തിന്റെ ഡിമാന്റ് വൻതോതിൽ കുറഞ്ഞിരുന്നു. ഇത്തരം കപ്പലപകടങ്ങൾ ആദ്യം വയറ്റത്തടിക്കുന്നത് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെയാണ്. അവരുടെ ജീവിതമാർഗം ദിവസങ്ങളോളം പല രീതിയിൽ തടയപ്പെടും.

കപ്പലപകടത്തിന്റെ നഷ്ടപരിഹാരം നൽകാനുള്ള ബാദ്ധ്യത അന്താരാഷ്ട്ര നിയമങ്ങൾ പ്രകാരം കപ്പൽ കമ്പനിയിൽ നിക്ഷിപ്‌തമാണ്. ഈ കപ്പലുകൾ കൃത്യമായി ഇൻഷ്വറൻസ് എടുത്തിട്ടുണ്ടോ,​ പുതുക്കുന്നതിൽ വീഴ്ചവരുത്തിയിട്ടുണ്ടോ എന്നിങ്ങനെയുള്ള കാര്യങ്ങളാണ് അധികൃതർ ആദ്യം ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ടത്. നഷ്ടപരിഹാരം ശാസ്‌ത്രീയമായി കണക്കാക്കിയതിനുശേഷം തെളിവുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ആവശ്യപ്പെടേണ്ടത്.

അപകടങ്ങൾ മനഃപ്പൂർവം ആരെങ്കിലും സൃഷ്ടിക്കുന്നതാണെന്ന് പറയാനാകില്ല. അത് സംഭവിച്ചു പോകുന്നതാണ്. എന്തുകൊണ്ട് ഇത് സംഭവിക്കുന്നു എന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഒരു അന്വേഷണം നടക്കേണ്ടതാണ്. നിയമം അനുശാസിക്കുന്നതിൽ കൂടുതൽ കണ്ടെയ്‌നറുകൾ കയറ്റിയാണോ കപ്പലുകൾ കേരള തീരത്തേക്കു വരുന്നത് എന്നതിനെക്കുറിച്ചും അന്വേഷണം നടക്കേണ്ടതാണ്. അതുപോലെ തന്നെ നഷ്ടപരിഹാരം കപ്പലുടമകളിൽ നിന്ന് ഈടാക്കാനുള്ള നിയമ നടപടികൾക്കും അധികൃതർ തുടക്കമിടണം. ഇടക്കാല ആശ്വാസമെന്ന നിലയിലുള്ള സഹായം കേന്ദ്ര സർക്കാരും നൽകേണ്ടതാണ്. രണ്ട് കപ്പലപകടങ്ങളും,​ പിന്നാലെ 52 ദിവസം നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന ട്രോളിംഗ് നിരോധനവും തീരത്തെ അപ്പാടെ വറുതിയിലാക്കിയിരിക്കുകയാണ്.