മർക്കട മുഷ്ടിയാകരുത് മാനദണ്ഡങ്ങൾ

ഒരു പ്രത്യേക നയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ രാജ്യത്ത് പല കേന്ദ്രങ്ങളിലായി നടപ്പാക്കുന്ന പദ്ധതിക്ക് ജീവൻവയ്ക്കാൻ തുടങ്ങുമ്പോഴായിരിക്കും,​ അതിനായി പൊതുവെ സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു മാനദണ്ഡം തന്നെ വിലങ്ങുതടിയായി വരുന്നത്! തലസ്ഥാന നഗരത്തിന്റെ ദീർഘകാല സ്വപ്നങ്ങളിലൊന്നായ മെട്രോ പദ്ധതിക്ക്,​ അതിനായുള്ള കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ മാനദണ്ഡംതന്നെ ഇപ്പോൾ തടസമാകുമെന്ന സ്ഥിതിയായിരിക്കുന്നു. സംസ്ഥാന തലസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് മെട്രോ അനുവദിക്കാൻ,​ പദ്ധതി പ്രദേശത്തെ ജനസംഖ്യ മുഖ്യ മാനദണ്ഡമായെടുക്കുന്ന നയമാണ് തിരുവനന്തപുരം മെട്രോയ്ക്ക് ആദ്യ കടമ്പയായിത്തീർന്നിരിക്കുന്നത്. കുറഞ്ഞത് 20 ലക്ഷം ജനസംഖ്യയുള്ളിടത്തേ മെട്രോ അനുവദിക്കൂ എന്നതാണ് ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കേന്ദ്ര നയം. തിരുവനന്തപുരത്തെ ജനസംഖ്യ 2011-ലെ സെൻസസ് അനുസരിച്ച് 16.79 ലക്ഷമേ വരൂ! അവസാനത്തെ സെൻസസിനു ശേഷമുള്ള 14 വർഷക്കാലത്തിനിടെ നഗരജനസംഖ്യ എത്രയോ വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടാകും. അല്ലെങ്കിൽത്തന്നെ,​ പദ്ധതി പ്രദേശത്തെ സ്ഥിരതാമസക്കാരാണ് മെട്രോയുടെ ഉപയോക്താക്കൾ എന്ന സങ്കല്പം എത്ര വലിയ അബദ്ധമാണ്!

പാപ്പനംകോട് നിന്ന് തുടങ്ങി,​ കിള്ളിപ്പാലം,​ പാളയം,​ ശ്രീകാര്യം,​ കഴക്കൂട്ടം,​ ടെക്നോപാർക്ക്,​ കൊച്ചുവേളി,​ എയർപോർട്ട് വഴി ഈഞ്ചയ്ക്കൽ വരെ നഗരം ചുറ്റി എത്തുന്നതാണ് നിർദ്ദിഷ്ട തലസ്ഥാന മെട്രോ. നഗരത്തിലും പരിസരങ്ങളിലുമായുള്ള ജനസംഖ്യ,​ സെൻസസ് പ്രകാരം 7.88 ലക്ഷമേ ഉള്ളൂവെങ്കിലും,​ ജനസംഖ്യാതോതിലെ വർദ്ധനവ് കൂടി പരിഗണിച്ച് മെട്രോയ്ക്കായി തയ്യാറാക്കിയ പദ്ധതിരേഖയിൽ ഇത് 13.5 ലക്ഷമാണ്. മെട്രോ കടന്നുപോകുന്ന 371.94 ചതുരശ്ര കി.മീറ്റർ പ്രദേശത്തെ ജനസംഖ്യ മാത്രമാണ് പദ്ധതി രേഖയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. അതുതന്നെയാണ് നിലവിലെ മാനദണ്ഡവും! അതേസമയം,​ പദ്ധതി പ്രദേശത്തെ ജനസംഖ്യ എന്ന അടിസ്ഥാന മാനദണ്ഡത്തിനു പകരം,​ മെട്രോ കടന്നുപോകുന്ന മേഖലകളിലെ സ്ഥാപനങ്ങളിലേക്കും ആശുപത്രികളിലേക്കും മറ്റുമായി പ്രതിദിനം എത്രസഹസ്രം ആളുകൾ എത്തുന്നുവെന്നത് കണക്കാക്കിയാൽ പദ്ധതി ലാഭകരമായി നടത്താനാവുന്നത്ര യാത്രക്കാരെ ലഭിക്കുമോ എന്ന് അറിയാം.

എന്നാൽ,​ ജനസംഖ്യ 20 ലക്ഷം എന്ന മാനദണ്ഡത്തിൽ ഇതുവരെ കേന്ദ്രം ഒരു അയവും വരുത്തിയിട്ടില്ലെന്ന് പറയാനാവില്ല. ബീഹാർ തലസ്ഥാനമായ പാറ്റ്നയിലെ ജനസംഖ്യ,​ സെൻസസ് അനുസരിച്ച് 17 ലക്ഷവും മദ്ധ്യപ്രദേശ് തലസ്ഥാനമായ ഭോപ്പാലിലേത് 18.8 ലക്ഷവും മാത്രമാണ്. രണ്ട് തലസ്ഥാന നഗരങ്ങൾക്കും മെട്രോ നേരത്തേ അനുവദിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ജനസംഖ്യ മാത്രമല്ല മാനദണ്ഡം എന്നതിന് ഇതുതന്നെ ഉദാഹരണം. അല്ലെങ്കിൽത്തന്നെ,​ നിർദ്ദിഷ്ട തിരുവനന്തപുരം മെട്രോ ഭാവിയിൽ നെയ്യാറ്റിൻകരയിലേക്കും ആറ്റിങ്ങലിലേക്കും നീട്ടാനാവും. തിരുവനന്തപുരം നഗരവുമായി നിത്യസമ്പർക്കത്തിലുള്ള ഈ രണ്ട് പട്ടണങ്ങളെക്കൂടി പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുകയും,​ ആ മേഖലകളിലെ ജനസംഖ്യ കൂടി കണക്കിലെടുക്കുകയും ചെയ്താൽ 20 ലക്ഷം എന്ന കടമ്പ നിസാരമായി മറികടക്കാം. പദ്ധതി രേഖ പുതുക്കി സമർപ്പിക്കുമ്പോൾ ഇതു കൂടി ഉൾപ്പെടുത്തണമെന്നേയുള്ളൂ.

മെട്രോ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന ജനസംഖ്യാ കടമ്പയെക്കുറിച്ച് കഴിഞ്ഞ ദിവസം റിപ്പോർട്ട് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചപ്പോൾ,​ അതിനൊപ്പം ഇക്കാര്യം കൂടി ഞങ്ങൾ പരാമർശിച്ചിരുന്നു. മാത്രമല്ല,​ 2014-ൽ ഡി.എം.ആർ.സി തയ്യാറാക്കിയ പദ്ധതിരേഖയിൽ തലസ്ഥാനത്തെ ജനസംഖ്യാ നിരക്കിൽ പ്രതിവർഷം മൂന്നു ശതമാനം വർദ്ധനവ് ഉണ്ടാകുന്നതായി ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. പുതുക്കിയ പദ്ധതി രേഖയിൽ ഇതും ഉൾപ്പെടുത്താം. മാനദണ്ഡങ്ങൾ നിശ്ചയിക്കുന്നത് സാങ്കേതികമായ ചില സൗകര്യങ്ങൾക്കും,​ അനർഹമായ അവകാശവാദങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാനുമാണ്. അതേസമയം മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഒരു അയവുമില്ലാത്ത മർക്കടമുഷ്ടികളായിക്കൂടാ. ആത്യന്തികമായി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടത്,​ ഒരു തലസ്ഥാനനഗരം മെട്രോയുടെ യാത്രാ സൗകര്യം അർഹിക്കുന്നുണ്ടോ എന്നതാണ്. അനുദിനം വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയും,​ മറ്റു ജില്ലകളിൽ നിന്ന് ദിവസവും പതിനായിരക്കണക്കിനു പേർ പലവിധ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി വന്നുപോവുകയും ചെയ്യുന്ന തലസ്ഥാന നഗരം നേരിടുന്ന യാത്രാക്ളേശത്തിന് വലിയൊരളവ് പരിഹാരമേകാൻ മെട്രോ വന്നേ മതിയാകൂ. അക്കാര്യം കേന്ദ്രത്തെ കണക്കുകൾ സഹിതം ബോദ്ധ്യപ്പെടുത്തുകയാണ് വേണ്ടത്.